ПУБЛИКАЦИИ

15.06.2017

ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ «РУССО-БАЛТА». Сто лет назад искусная политике русского правительства в экономической сфере сделала Ригу промышленной жемчужиной Империи

Год 1866. Рижские ремесленные цеха, живущие по средневековым уставам, теряют власть и уже не могут становиться на пути прогресса. Зато отменяются ограничения на строительство и организацию промышленных предприятий. Благодаря торговле в Риге появился крупный капитал, необходимый для строительства заводов и фабрик.
Таможенная политика России в то время придерживается умеренного протекционизма и поддерживает развитие внутреннего промышленного производства. Через рижский порт в Россию поступает немало товаров, и вот в городе дают зеленый свет строительству промышленных предприятий для замещения этих товаров.

Год 1869. России нужны вагоны. Бельгийско-немецкая фирма «Van der Zypen und Charlien» открывает в Риге свой филиал по сборке железнодорожных вагонов.

Год 1874 год. В связи с все возрастающими объемами производства, предприятие преобразовано в акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ).
Год 1879. Рига по количеству рабочих на заводах и фабриках – третья в Российской империи, после Санкт-Петербурга и Москвы. Уже строятся железные дороги, чтобы соединить Ригу и Орел, Ригу и Лиепаю, Вентспилс и Москву. Они способствуют развитию Рижского порта – он вышел по товарообороту на первое место в Российской империи, обогнав Санкт-Петербург и Одессу. Порт зарабатывает деньги для индустриализации Риги.
Год 1897. Финансовая реформа стабилизирует национальную валюту — рубль.
Год 1900. Масштабный мировой кризис, кризис перепроизводства. По всем странам прокатилась волна банкротств промышленных и торговых предприятий, главным образом средних и мелких, не имевших возможности для маневра и финансовой подушки безопасности. В Российской империи закрываются три тысячи заводов и фабрик, стоимость акций крупнейших предприятий катится вниз.
Государство пытается помочь. Государственный банк скупает акции самых крупных компаний, которым грозил крах. Государственные заказы за рубежом ограничиваются, большую их часть передают русским заводчикам, более того – их продукция покупалась по цене выше рыночной.
Спрос на вагоны падает вдвое. В Риге их выпускали «Феникс» и «Русско-Балтийский вагонный завод». «Феникс» объявил о своей неплатежеспособности, «Русско-Балтийский» снизил производство более чем вдвое, перспективы – туманны и неприятны. Тысячи рижских рабочих стали безработными и вернулись туда, откуда пришли, — на село. Они стали батраками у помещиков и богатых хуторян.
Рига обнищала. Однако ей пришло на помощь Военное министерство России.

В 1904 году решено было, что она станет одним из главных поставщиков этого министерства. И рижские предприятия стали получать кредиты для расширения производства. Так начался «золотой век» рижской промышленности. Да и для города настали хорошие времена. Поскольку выросла потребность в электричестве, а небольшие частные электростанции с задачами не справлялись, очень быстро построили городскую центральную электростанцию на Андрейсале. В марте 1904 года заложили фундамент, официальное открытие состоялось 14 мая 1905 года.

Достались военные заказы заводам «Ланге и сын», «Феникс», «Унион», «Руссо-Балт», фарфоровой фабрике Кузнецова. Казалось бы, фарфор-то армии зачем? Кузнецовские мастера стали делать изоляционную технику для военного флота.

В 1904 году на «Руссо-Балте» появился военный отдел. Перед ним поставили задачу – выпускать телеграфные и телефонные двуколки, ящики для снарядов, походные кухни. Перед «Фениксом» — выпуск высококачественной стали. А дальше – с каждым годом появлялось что-то новенькое.

И вот почти одновременно инженер М.В. Шидловский выдвинул на рассмотрение правления «Руссо-Балта» идею открыть автомобильное производство, а Военное министерство начало продумывать эту идею. Шидловский был человек практичный – во время русско-японской войны на заводе создавали технику для военного обоза. Но война окончилась, а нехорошо, чтобы освободившиеся мощности простаивали.

В 1908 году по заказу Военного министерства и на выделенные им кредиты было создано автомобильное отделение. Российское Военное министерство увидело в «Руссо-Балте» надежного поставщика.

До того В Риге на фабрике Лейтнера уже собирали автомобили из импортных комплектующих – примерно 10 штук в год, и их себестоимость была очень высока. России тогда требовалось более тысячи машин в год.

«Руссо-Балт занимал более 20 гектаров земли и был одним из крупнейших в России машиностроительных предприятий – 50 современных цехов, множество опытных рабочих. По случаю кризиса их количество сократилось, осталось около двух тысяч специалистов, аристократии рабочего класса. Когда было решено собирать автомобили, для этого возвели отдельный цех площадью 250 квадратных метров и поставили там 142 новейших станка. К концу 1910 года цеха, где производили «Руссо-Балт», занимали уже 700 квадратных метров. Заготовками и прочими работами занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный и литейный цеха. Кроме того, имелись механическая и испытательная лаборатории. В автомобильном отделе завода трудились 154 человека.

Бельгийское предприятие «Fondu», поставлявшее заводу комплектующие для вагонов, стало партнером и в выпуске автомобилей. Поскольку Русско-балтийский вагонный завод стал акционерным обществом с русско-бельгийским капиталом, то главным конструктором автомобильного отделения назначили бельгийского инженера Жюльена Поттера. Ему было всего 26 лет. Но работать он умел! Задачу перед ним поставили такую, что и теперь еще толком не решена: выпустить автомобиль для российского классического бездорожья.

8 июня 1909 года был готов первый российский автомобиль «Руссо-Балт». Он через несколько месяцев принял участие в ралли Петербург-Рига-Петербург и занял четвертое место среди 23 участников, выступавших на лучших зарубежных автомобилях. Но гонщику, а это был сам Жюльен Поттера, удалось финишировать без штрафных очков, и его наградили золотой медалью. А уже в следующем году на ралли в Монако автомобиль «Руссо-Балт» на шинах, изготовленных рижским заводом «Проводник», преодолел без единого прокола или поломки более трех тысяч километров и выиграл гонку. Это был настоящий триумф.

Неудивительно, что в конце 1910 года управление военных сообщений Генерального штаба командировало в Ригу капитана П.И. Секретева для строгой инспекции. Доклад капитана гласил: завод пригоден для выпуска трех сотен автомобилей в год, при этом почти все части автомобиля делаются на «Руссо-Балте», кроме манометра, радиатора и магнето.

Это было очень важно для Военного министерства. Еще в 1893 году был заключен франко-русский союз, и в случае нападения Германии на одну из союзных стран они обязались поддерживать друг друга. Что означало: никакого импорта автомобильной техники их Германии быть не должно, а полагаться – только на свои возможности.

И вот началась звездная эпоха «Руссо-Балта».
Вообще над автомобилями трудился совершенно интернациональный коллектив. Главный конструктор – молодой бельгиец Жюльен Поттера. Среди сотрудников эстонец Клаас, латыш Вейде, инженером-испытателем работал латыш Пуржелис. Большинство рабочих и инженеров — лифляндские немцы, например, главный компоновщик Маврикий Александрович фон Отто. Были и русские – самой яркой личностью можно назвать генерального директора Михаила Владимировича Шидловского. Он, кстати, стал одним из основоположников стратегической авиации России.
Но был в истории завода совершенно удивительный человек, благодаря которому само слово «Руссо-Балт» прогремело на весь мир. Звали его Андрей Платонович Нагель. В прессе его прозвали «человеком, который пожирает пространство и закусывает шинами». С одной стороны – выпускник юридического факультета Санкт-Петербургского университета, чиновник в канцелярии министерства путей сообщения. С другой – отчаянный автогонщик и неутомимый журналист, издатель и редактор журналов «Спорт», «Автомобиль», «Двигатель», «Аэро», «Аэро и автомобильная жизнь».
Нагель родился в известной литературной семье, но с детства был болезненным, невысоким и хрупким. Он вместе с одноклассниками-гимназистами увлекся велосипедным спортом и даже собирался участвовать в довольно опасных гонках. Наконец студент юридического факультета Андрей Нагель занялся фигурной ездой, ездой с препятствиями, участвовал в чемпионатах и играл в «сайкль-бол» — модную в то время игру с мячом на велосипедах. Потом Нагель решил выпускать небольшой еженедельный журнал под названием «Спорт». И в конце девятнадцатого века не на шутку увлекся автомобильными состязаниями.
Его автомобильные приключения начались в 1908 году – он проехал на автомобиле «Даррак» по маршруту Санкт-Петербург – Париж – Венеция – Санкт-Петербург. Это и в наше время непростое испытание для водителя.
Трудно сказать, как и когда этот энтузиаст познакомился с Шидловским и попал в Ригу. Но Шидловский, видимо, решил, что у завода должен быть отчаянный и хорошо известный водитель, «лицо Руссо-Балта». В июне 1910 года Андрей Нагель на автомобиле «Руссо-Балт» принял участие в ралли на Императорский приз по маршруту Санкт-Петербург — Киев — Москва — Санкт-Петербург на дистанцию 3 200 км.
В конце августа 1910 года Нагель с четырьмя друзьями стартовали и пронеслись на «Руссо-Балте» по всей Европе: Санкт-Петербург – Берлин – Сен-Готард – Рим – Неаполь – Берлин – Санкт-Петербург. За 53 дня они прошли около 12 000 верст (12 800 км).
Звездный для Нагеля стал 1912 год. 31 декабря 1911 года Андрей Нагель и его штурман Вадим Михайлов на автомобиле «Руссо-Балт» стартовали в международном ралли Санкт-Петербург — Монако — и прибыли к финишу первыми из 87 участников. 3 257 км были пройдены за 195 часов 23 минут. Затем на «Руссо-Балте», вместе с Михайловым, он занял девятое место в абсолютном зачете знаменитого ралли Монте-Карло и получил специальный приз за наибольшую пройденную дистанцию (учитывалось, что он выехал из Санкт-Петербурга). За этот успех и за создание благоприятного образа российских автомобилей за рубежом император Николай II пожаловал Нагелю орден Св. Анны третьей степени. Он стал первым в истории российского спорта, кто удостоился не только спортивной, но и государственной награды. Позже, «за содействие автомобилизации русской армии в Первой мировой войне» А. Нагель был удостоен орденов Святой Анны II и I степеней и других
В августе 1912 года Нагель снова участвовал в международном ралли со звездным сбором в испанском городе Сан-Себастьян. Выехав из Москвы, он прошел 4 400 км и получил первый приз — «Кубок выносливости» и второе место среди 104 экипажей, стартовавших из разных стран Европы. А в 1913 году Нагель вместе с коллегами-журналистами Е. Кузьминым и Б. Никифоровым совершил на «Руссо-Балте» международный пробег, пройдя более 15 тыс. км по дорогам Западной Европы и Северной Африки.
За 7 лет завод выпустил около 500 автомобилей. Потом началась первая мировая, и стало уже не до международных соревнований. Осенью 191 года «Руссо-Балт» эвакуировали в Москву. В 1916 году для него было приобретено подмосковное поместье Покровское-Фили Завод начал новую жизнь 1 июля 1917 года под названием «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». В 1918 году его национализировали и переименовали в Первый государственный бронетанковый завод. Он еще успел выпустить несколько автомобилей под названием «Промбронь».
А во времена первой Латвийской республики в пустом помещении бывшего завода разместились многочисленные кустарные мастерские.

Далия Трускиновская

АНАЛИТИКА, ИСТОРИЯ

Нашли опечатку или ошибку на сайте? Выделите её и нажмите одновременно клавиши «Ctrl» и «Enter».