Мифы об отсталой царской России пронзают информационное поле и, более того, выходят в образовательную сферу, однако предки развивали нашу страну согласно веяниям времени. Так, 9 октября 1836 года состоялась первая поездка по железной дороге из Царского Села в Павловск.
Участок «Царское Село — Павловск» являлся составной частью Царскосельской железной дороги. Это была первая железная дорога, доступная для всех. Стоит отметить, что Царскосельская железная дорога была на тот момент не единственной чугункой, до этого железные дороги в России использовались на различных производствах.
Изначально дорога должна была связывать Санкт-Петербург и Царское Село — резиденцию императора, но 16 апреля 1836 года Император Николай I опубликовал «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Учредителями компании стали церемониймейстер двора Его Императорского Величества граф Алексей Бобринский, негоцианты Бенедикт Крамер и Иван Конрад Плит, а также австрийский дворянин Франц фон Герстнер. Именно фон Герстнер будет руководить строительством дороги. Уставной капитал акционерного общества составил три миллиона рублей, большая часть которых была передана Алексеем Бобринским.
Франц фон Герстнер был довольно-таки опытный человек. До Царскосельской железной дороги он создал дорогу от Ческе-Будеёвице до Линца. В январе 1835 года фон Герстнер поделился планами о создании железнодорожной сети из столицы до Москвы с продолжением в Нижний Новгород и Казань.
В своей записке, адресованной Николаю I, он писал:
Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения.
В начале 1835 года фон Герстнер окажется на личном приёме у Императора и изложит свой план. Чуть позже ему дадут разрешение на строительство Царскосельской железной дороги. Изучать уже построенные дороги и закупить материал для строительства фон Герстнер отправился в Германию, Бельгию, Францию и Великобританию.
1 мая 1836 года началось строительство. Колея новой дороги отличалась от принятых в других странах, её ширина составляла 1829 миллиметров (6 футов). Такое расстояние было выбрано для того, чтобы увеличить ширину вагонов и тем самым создать больше места для людей и грузов. На данный момент в России используется менее широкая колея, получившая название «русская колея». К июлю 1836 года в Павловске уже была готова платформа и строители приступили к возведению гостиницы. Стоит отметить, что строительство шло не из Петербурга в Павловск, а наоборот. Несмотря на то что официально дорога открылась 30 октября 1837 года, первые испытания прошли 9 октября 1836 года. Такой темп строительства был обеспечен почти 1,5 тысячами солдат и 1,8 тысячами рабочих.
Без паровоза, но с пассажирами
Ровно 184 года назад первые пассажиры смогли испробовать чугунку. Им довелось проехать между Царским Селом и Павловском. Первый пробный поезд был не с паровой тягой, а с конной. Это получилось в связи с задержкой поставок паровозов. В первые составы могли попасть 60 человек. Запряжённые лошади везли их со скоростью 12 вёрст в час. Расстояние чуть больше трёх километров поезд проезжал за 15 минут.
Очевидцы сообщали:
Около часу пополудни при прекрасной яркой погоде собралась у начала дороги разнообразная публика. Всего привезено из Англии и поставлено на железной дороге только четыре экипажа: два шарабана, то есть крытые повозки, и два вагона — открытые повозки. Каждый шарабан был сцеплен с вагоном, так что всего было два экипажа, вмещающие по 60 человек каждый… В каждый экипаж впрягли двух ямских лошадей, тощих, но крепких, взятых без выбору, впрягли «гусём». По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю конскую прыть.
Газета «Северная пчела» засвидетельствовала испытания:
Скорость, разумеется, не могла превосходить быстроты обыкновенного лошадиного бега, но достойно внимания, что две лошади везли во всю скачь по шестидесяти человек в экипажах, имеющих весу с лишним двести пуд! Движение ровное, приятное... Удовольствие и одобрение были всеобщие. Катанье продолжалось до сумерек. Опасности, страха, испуга ни малейших!
Проехать на конной тяге удалось и второй жене историка Николая Кармазина Екатерине.
Своими впечатлениями она поделилась в письме к сыну Андрею:
Подъехали все четыре повозки, разделённые на два состава — в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряжённые одна за другой, гусём, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и лёгкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября всё будет готово и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно.
Так в России первые подданные проехали по железной дороге. В скором времени коней распрягли, а на их место встали паровозы. Да, для нас сейчас железная дорога является обыденностью, за четыре часа можно доехать из Санкт-Петербурга до Москвы — но почти 200 лет назад железная дорога была диковинным сооружением. Что говорить про простых людей, если её значения не понимали даже в верхах.
В трактир?
Министр финансов Российской империи Егор Канкрин, на чьё время выпало строительство железной дороги, заявлял:
В других странах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, а у нас выстроили такую в... трактир!
Правда в словах министра есть. Изначально на поездах катались исключительно для развлечения, но именно Царскосельская чугунка зародила основы для развития сетей железных дорог России.
В своё время даже Александр Сергеевич Пушкин не понимал значения этой дороги, но чуть позже он изменит своё мнение.
Пушкин писал:
Занесут её снегом вьюги да метели. А кто будет снег расчищать? Простой мужик! И это станет одной из самых тягчайших повинностей для народа.
Не прошло и года, как Пушкин в журнале «Современник» написал:
Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин; теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее.
Железная дорога развивалась, и Царскосельская стала не только местом для развлечений, но и полигоном для испытаний. Именно на этой дороге тренировались будущие машинисты, а инженеры планировали строительство подобных сооружений в новых местах. На Царскосельской дороге прошли испытания первые русские паровозы.
Заслуга Императора Николая I в деле строительства дорог неоценима. Понимая, что Россия большая и нужно сокращать время в дороге между городами, он принял идею Франца фон Герстнера. Неудивительно, что День железнодорожника в Российской империи праздновался в день рождения Императора Николая I — 25 июня (6 июля по н.с.).
Через почти 50 лет после первой поездки вышел указ министра путей сообщения Российской империи Михаила Хилкова, в котором было сказано:
Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения.
Именно Император Николай I обратил внимание на книгу «О железных дорогах», автором которой стал будущий министр путей сообщения Павел Мельников. Благодаря этой книге Государь понял перспективу развития железнодорожного транспорта.
Всего 27 километров, которые изменили общество. Эта дорога стало шестой в мире, а сегодня по протяжённости железных дорог Россия занимает третье место, уступая лишь США и Китаю. К 1917 году длина железнодорожной сети в России составляла 70 260 километров — а всё начиналось с трёх вёрст и конной тяги.
Автор: Даниил Черных
Фото: pxhere.com
