Рубеж XIX–XX веков во многом стал для Российской Империи переломным, определяющим. В частности, это относится и к железным дорогам. Например, в истории станции Новозыбков один из важнейших этапов связан с 1898–1901 годами. В этот период построили и открыли железнодорожную линию от Новозыбкова до Новгорода-Северского с ветвью к реке Десне протяжённостью в 113 вёрст и выходом на Киево-Воронежскую железную дорогу. Следуя от Новозыбкова до конечного пункта, поезд делал 11 остановок: Карховка, платформа Покровский монастырь, Климово, Новый Ропск, Карповичи, Семёновка, Костобобр, Завод Угли, Узруй-Завод, Демидово, Новгород-Северский.
Изначально предполагалось движение поездов только в ночное время. Затем определились производить движение днём, и только трёх пар поездов. При окончательном рассмотрении данного вопроса решили эксплуатировать дорогу обычным порядком, то есть в течение всех суток.
Все подготовительные работы и изыскания на указанном направлении были выполнены в течение 1898 года. По результатам были разработаны детальный проект, расценочная ведомость и план постройки линии.
Работы начались весной 1899 года и были завершены к концу 1901 года. Наиболее трудоёмкими оказались участки в районе Новгорода-Северского, на восьмивёрстном спуске к реке Десне, где местность имела овражистый характер.
Под полотно дороги было занято 705 десятин земли из 526 казачьих, крестьянских, казённых, городских, церковных владений. Полотно дороги устроили под один путь шириной 2,40 сажени. В ходе работ возвели 57 искусственных сооружений (труб, деревянных мостов). Дорогу снабдили инструментами, предметами и прочими принадлежностями для ремонта. Был устроен электромагнитный телеграф, налажено телефонное сообщение системы «Фонопор», в поезда установлены специальные приборы для переговоров. Вдоль линии было построено 24 сторожевых домика, 12 казарм с различными принадлежностями, устроены колодцы. Построено шесть пассажирских зданий на остановках, оборудовано пять ледников и погребов. Организовано два приёмных покоя для оказания медицинской помощи. Водоснабжение устроено на пяти остановках. Для взвешивания вагонов устроен весовой помост. Мастерские при депо Карховки оборудовали станками, машинами, инструментами и прочим инвентарём.
Железнодорожная линия была разделена на два санитарных участка под руководством отдельного врача, при котором имелись фельдшеры и прислуга. Для больных построили бараки.
Дорогу обеспечили 8 паровозами (5 товарных и 3 лёгких, построенных на Коломенском заводе). На Брянском рельсопрокатном заводе закупили 100 крытых вагонов. Пассажирские вагоны были заказаны на Балтийском заводе в Петербурге.
Уровень комфорта в вагонах заметно различался в зависимости от класса (I, II, III, IV), стоимость проезда — тоже. Поездка во II классе стоила в полтора раза дороже, чем в III, в I — в полтора раза дороже, чем во II. В свою очередь, IV класс обходился дешевле III-го тоже в полтора раза.
В III классе имелись багажные полки, в I и II сетки, поскольку крупные вещи пассажиры сдавали в багаж. В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо у работников вагона.
Незадолго до смерти Лев Толстой в одном из последних своих писем описал поездку по железной дороге: «1910 год. Октября 28. Козельск. …Пришлось от Горбачева ехать в III классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Во многих классических произведениях отечественной литературы действие зачастую переносится именно в вагоны III класса, где разыгрывались сцены, выявлялись характеры, раскрывались судьбы. Чего только стоит «Крейцерова соната», «Анна Каренина» Льва Толстого, «В вагоне» Антона Чехова, «На разъезде» Александра Куприна, «Мельком» Леонида Андреева.
До революции все вагоны окрашивались в зависимости от класса: I класс — в синий цвет, II — в жёлтый или золотистый, III — в зелёный, IV — в серый. На вагон наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, к которой он принадлежал. Иногда указывались его тип (серия), число мест и класс. Обязательным было изображение герба Российской Империи. Надписи делались крупным красивым объёмным шрифтом несколькими цветами.
Сразу за паровозом следовал багажный вагон, он включался в каждый состав дальнего следования. Вслед за багажным прицепляли почтовый вагон тёмно-зелёного цвета. Он имел особо привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ».
В вагонах-купе имелись большие мягкие раскладные диваны, кресло, зеркало, столик со скатертью и лампой с абажуром. Эти вагоны уже тогда были оборудованы умывальником (а позже и душем), туалетом. Внутренняя отделка отличалась изысканностью: бронза, инкрустации, полированное красное дерево, расшитые занавески. Освещалось купе газовым рожком. С 1912 года вагоны такого класса стали освещаться электричеством.
С конца XIX века в некоторых поездах появились вагоны-рестораны (изобретение американца Джорджа Пульмана, владельца знаменитой компании по строительству комфортабельных вагонов). Иногда поезда имели библиотеки, пианино, гостиные с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами. Тона интерьеров благородные: тёмно-зелёные и синие. Каждые три дня пассажирам меняли постельное белье.
В 1893 году Иван Бунин живо, красочно и поэтично описал путешествие по железной дороге в стихотворении «В поезде». Вот строки из этого замечательного произведения:
Всё шире вольные поля
Проходят мимо нас кругами;
И хутора, и тополя
Плывут, скрываясь за полями.
Вот под горою скит святой
В бору белеет за лугами…
Вот мост железный над рекой
Промчался с грохотом под нами…
А вот и лес! — И гул идёт
Под стук колёс в лесу зелёном;
Берез весёлых хоровод,
Шумя, встречает нас поклоном.
От паровоза белый дым,
Как хлопья ваты, расползаясь,
Плывёт, цепляется по ним,
К земле беспомощно склоняясь…
В 1900 году рассматривался вопрос о строительстве железнодорожного пути от станции Новозыбков до Орши (Белоруссия, Витебская область) через Студенец и Костюковичи длиной 275 вёрст. Проектируемое направление представлялось полезным для нужд местных жителей и развития промышленности.
Этот путь должен был соединить южное направление (Новозыбков — Новгород-Северский) и ввести в сферу своего влияния район реки Десны и Малороссию. От Орши предполагалось доставлять товары в балтийские порты. Количество перевозимых грузов должно было составить более 38 млн пудов, из них леса 16 млн пудов, зерна 2 млн пудов. Однако в действительности проект этот не был реализован.
В наши дни через станцию Новозыбков проходят два пассажирских поезда: Новозыбков — Москва и Климово — Москва. В сторону Украины до 1997 года следовал пассажирский поезд № 617/618 Москва — Новгород-Северский. Сперва это направление сократили до Климова. Несколько лет участок Климово — Семёновка (Украина) был законсервирован, а вскоре и вовсе разобран. На данный момент станция Климово является тупиковой.
Ранее следовавшие из Белоруссии в Москву транзитом через Новозыбков поезда сегодня отменены. Три раза в сутки от станции отправляется пригородный поезд до Унечи. Поезд до рабочего посёлка Вышков отменён в 2016 году как нерентабельный.
Александр Дудников, юрист, историк, краевед
Начало темы: Железные дороги Российской Империи. Начало — Общество «Царьград» (rusorel.info)
