14 февраля 1883 года на особом совещании в присутствии Императора обсуждался вопрос о сооружении железной дороги через Полесье (сегодня юг Белоруссии, север Украины, частично Люблинское воеводство Польши, Брянская, Орловская и Калужская области).
По результатам последовало указание министру путей сообщения принять необходимые меры к сооружению в трёхлетний срок Полесских железных дорог по направлениям: Вильно — Ровно с ветвями Барановичи — Белосток, Седлец — Малкин и Пинск — Гомель. Общая протяжённость этих дорог составила 1075 вёрст (1 верста — 1066,8 метра). Стоимость работ была оценена более чем в 20 млн рублей. Полесские железные дороги строились по стратегическим соображениям.
В Пинске разместились главные мастерские. Они стали самым крупным предприятием города того времени. По технической оснащённости, объёмам производства и числу работников они не имели себе равных, принадлежа к числу лучших в Российской Империи. Примечательно, что в конце 1893 года первый начальник мастерских Сергей Михин был специально командирован в Америку для ознакомления с железнодорожной практикой в Северо-Американских Штатах, которую он затем эффективно использовал на своём предприятии.
Управление Полесских железных дорог находилось в Вильно (сегодня Вильнюс, Литва). Начальником дорог назначили инженера путей сообщения Ивана Ходоровского. Затем эту должность занимали инженеры Василий Коковцев, Александр Фриде, а с 10 августа 1901 года Владимир Рейслер.
В 1885 году на Полесских железных дорогах работало 68 паровозов, эксплуатировалось 1511 товарных вагонов. В 1905 году использовалось 410 пассажирских вагонов, товарных — 7927. Первыми были построены и запущены в работу линии Жабинка — Пинск, Вильно — Лунинец — Пинск, Лунинец — Ровно, Лунинец — Гомель, Белосток — Барановичи. Однако Полесские железные дороги не были ограничены указанными направлениями. Высочайше утверждённым 6 апреля 1885 года положением Комитета министров был разрешён к постройке за счёт казны участок от Гомеля до Брянска протяжённостью 256 вёрст.
Из Указа Императора Александра III:
«Разрешив приступить к постройке железной дороги от Гомеля до Брянска, повелеваю: сделать надлежащия распоряжения к отчуждению из частного владения земель и других имуществ, которые потребуются под устройство этой дороги и ея принадлежностей, с вознаграждением же владельцев за отчуждаемую собственность поступить на точном основании существующих узаконений об имуществах, отходящих из частного владения по распоряжению правительства. Александр. Петродворец. 11 июня 1885 года».
Работы на данном участке начались в сентябре 1885 года и практически все выполнялись вручную. При перевозке всевозможных грузов использовались лошади. Специалистам и простым рабочим приходилось жить и трудиться в тяжёлых условиях, ночевать в палатках и землянках вдоль железнодорожной линии. Насыпь для будущей дороги возводили рабочие из Киевской губернии — грабари, поскольку у них уже имелся некоторый опыт в этом деле, приобретённый в ходе строительства юго-западных дорог.
Рельсы подвозили из Брянска. Их изготавливало акционерное общество «Брянский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод», учреждённое в 1873 году. Впоследствии это предприятие стало основой крупнейшего в Брянской области промышленного производства — Брянского машиностроительного завода. Шпалы изготавливались на месте при помощи топора и пилы.
«Все материалы, а также предметы для работ и снабжения дороги, в том числе и машины оборудования, водоснабжения, изготовлены в России, из русских материалов, предварительно освидетельствованных и испытанных».
По территории Новозыбковского уезда линия Полесских железных дорог прошла уже в 1885 году. До этого первые обсуждения её строительства состоялись в уездной управе в 1868 году. Из предложенных в тот год четырёх направлений железнодорожных линий в качестве наиболее выгодной рассматривалась ветка
«…от местечка Бахмача, обходя реку Сейм между сёлами Пальчики и Тростянкою, на Бондаревку в Макошин; оттуда, мимо Мены, Александровки, Погорелец, к Семёновке Новозыбковского уезда, а затем уже на Елионку близ города Стародуба, обходя в стороне Клинцы, до пересечения с Орловско-Витебской дорогой».
По мнению членов управы, дорога, входя в Новозыбковский уезд, должна переходить через реку Снов и несколько углубляться в уезд. Строительство целесообразно вести одновременно как с южного, так и с северного концов уезда, постоянно приближаясь к середине.
Очередная дискуссия по данному поводу в Новозыбкове прошла в 1874 году, поскольку стало известно о проекте железной дороги от Гомеля до Брянска. Первоначально этот проект затрагивал незначительную часть Новозыбковского уезда и предполагал строительство дороги через реку Ипуть недалеко от Старых Бобович. Учитывая данное обстоятельство, гласный уездного собрания П. И. Богинский заявил, что «такое направление не только не принесёт никакой пользы уезду, но и самую постройку дороги сделает дорогой». В связи с этим Богинский просил председателя собрания М. М. Уманца ходатайствовать перед правительством об изменении направления Гомельско-Брянской дороги таким образом, «…чтобы она от пос. Клинцов проходила южнее города Новозыбкова к станции Гомель; этим избегается необходимость строить дамбы по реке Ипути».
К 1879 году была создана специальная комиссия по вопросу строительства железной дороги в составе С. С. Зенченко, М. В. Зенченко, А. А. Ветковского, И. И. Тархова, А. И. Скороходова.Через год в Новозыбковское уездное собрание поступил доклад Богинского об изменении направления проектируемой железнодорожной линии от Бреста до Брянска следующего содержания:
«Новозыбковский уезд один из скудно наделённых природой уездов Черниговской губернии; земля плоха; леса быстро исчезают, и исчезают для владельцев бесценно по недостатку сплавных рек и отсутствию железной дороги, но нужда развила в уезде промышленность, отхожие промыслы, фабрики, кустарное производство; торговые же пункты уезда Семёновка, Климово, Новозыбков, Злынка (хлеб, пенька, мёд) пали с проведением Либаво-Роменской железной дороги, и единственная надежда на проведение Брянской дороги южнее г. Новозыбкова, то есть почти в середине уезда, как видно, рушится, и только ради пользы немногих крупных землевладельцев. Земство Новозыбковского уезда ничего более не находит, как обратиться к министру внутренних дел с просьбою защитить интересы 150 000 душ бедного крестьянского уезда и надеяться, что ходатайство это не будет оставлено без внимания».
По итогам длительных обсуждений и дискуссий правительство утвердило проект строительства участка Полесской железной дороги от Гомеля к пос. Злынка на Новозыбков по левому берегу реки Ипуть. Именно этот проект впоследствии был реализован и функционирует до сих пор.
Для поддержки данного проекта избрали депутацию в составе гласных П. И. Богинского, М. М. Уманца (строителя первого в городе православного храма в честь Чуда Архистратига Михаила в Хонех), А. С. Лашкевича (основателя первой в Новозыбкове публичной библиотеки), спичечных магнатов М. М. Волкова и Ф. И. Осипова. Акт о приёме в эксплуатацию Новозыбковской дистанции Полесских железных дорог был подписан в 1887 году.
С этого момента Новозыбковская линия стала активно использоваться в качестве промежуточного пути для перевозки товаров, преимущественно хлеба, древесины и лесоматериалов. Всего на участке дороги Гомель — Брянск было построено 11 железнодорожных станций, в том числе станция Новозыбков. В состав станции входило одноэтажное пассажирское здание (вокзал) с двумя залами для пассажиров, буфетом, билетной кассой, товарной конторой, телеграфом, кабинетом начальника и комнатой дежурного. Также были сооружены пункт водозабора, товарная платформа, пакгауз (помещение для временного хранения грузов), депо для двух резервных паровозов. В депо имелась своя кузница, мастерская и кладовая. Через станцию проложили несколько путей. Новозыбковская станция относилась к 11-му участку Полесских железных дорог. Начальником этого участка в 1914 году был Ф. С. Гончаров, его помощником — инженер путей сообщения Н. М. Солнцев.
Саму станцию возглавлял А. С. Семенчук, его помощниками состояли В. Е. Евмененко, Г. М. Кузнецов, П. Д. Рыбальченко. Должность билетного кассира занимал Ф. С. Якимович, багажного — Я. А. Кактин, по выдаче грузов — М. Е. Мельников. Агентом по передаче товара являлся М. И. Стукалич. Вопросами телеграфа на участке заведовал потомственный почётный гражданин Н. А. Ненадкевич. Медицинскую помощь при необходимости оказывал врач, надворный советник Г. А. Ковальский.
Служащие станции периодически проводили собрания, на которых рассматривались наиболее важные вопросы социальных гарантий, оплаты труда, условий их быта. Председателем собрания был избран В. А. Дроженко, кассиром — М. И. Павлов, секретарём — А. А. Ивашкевич. Для сотрудников станции в Новозыбкове открыли железнодорожное начальное училище, в котором преподавали супруги Монжалей, а также священник С. Гуляницкий. Служащими станции был выращен собственный сад, где устраивались концерты и представления для горожан.
Отдельно располагалось управление Новозыбковского подъездного пути. Оно арендовало помещения в здании купца Б. Певзнера на Базарной площади. Для оперативной связи оно имело стационарный телефонный аппарат с номером абонента 103. Заместителем управляющего подъездного пути в начале прошлого века был И. Г. Кукушкин, секретарём — почётный гражданин А. Е. Петренко. Начальником конторы состоял В. А. Ольшанский. Руководил участком дороги почётный гражданин Л. З. Ершов. Делами кассы заведовал В. И. Фролов, который был одновременно счетоводом. Деятельность Новозыбковского подъездного пути регламентировалась Уставом, который был утверждён Николаем II 16 июня (по старому стилю) 1898 года.
Передвижение поездов через уезд позволило без труда доставлять в Новозыбков: бакалейные товары из Санкт-Петербурга, Москвы, Киева и Риги; мануфактурные из Лодзи, Белостока и посада Клинцы; галантерейные из Варшавы; парфюмерные из Риги, Вильно и даже из-за границы. Благодаря железнодорожному сообщению местные купцы закупали на Нижегородской ярмарке меха и привозили их в город.
По состоянию на 1914 год станция Новозыбков только в направлении Бреста ежегодно отправляла около 1,5 млн пудов всяческого груза, получала около 3 млн пудов (преимущественно хлеб, уголь, дрова, другие лесоматериалы). 
Автор: Александр Дудников, юрист, историк, краевед
Начало темы: Железные дороги Российской Империи. Начало — Общество «Царьград» (rusorel.info)
Продолжение темы: Железные дороги Российской Империи. Полесская линия — Общество «Царьград» (rusorel.info)
